徐清这算是哪壶不开提哪壶，机长脸一下子就黑了。现在蓝天航空领导神经都快崩断了，自己敢要重着陆，领导们就敢把他还没坐热的机长位置撸掉。

“应该没啥问题吧！”机长说起话来也是没有多大底气，从刚才的通波来看，不仅仅是大阵风这么简单，同时还有一个接近九十度的十米左右的大侧风。

这就是k市的风季，一年之中最为难受得阶段。

飞机在下到一万英尺之后（相对机场高）就明显感觉到气流的紊乱。

飞机就跟在浪头打漂的船儿一般，忽上忽下，空速难以保持。

状态不稳定在进近光洁状态下还好，毕竟余度很大，可是只要开始放襟翼以后，余度就开始小了，就不能任由速度大幅度变化了，否则速度超限，又是够他们整组喝一壶了。

这次是从bna方向进港，21号跑道，进港方向是直切五边。

“蓝天9846，飞航向220，雷达引导，下高度4500，修正海压1022。”进近管制指挥道。

“航向220，雷达引导，下高度4500，修正海压1022！蓝天9846！”一副复诵。

“蓝天9846，前机报告在4200以下有中度以上颠簸，如果无法保持飞行数据，请立即告知！”进近爆出了一个重磅消息，听得徐清心惊肉跳，能让进近管制特意提醒徐清他们的。

“进近，证实一下，前机是有因为乱流导致中止进近或者复飞的吗？”机长听进近管制说得这么严重，提醒问了一嘴。

进近管制当即回答“有一架在五边六海里复飞了，一架在建立航道的时候中止进近，两架都备降了！”

“备……备降了都？”徐清嘴唇一哆嗦，都备降了，那得晃成什么样啊？

据进近管制来说，乱流是在4200以下。五边六海里，按照高距比计算当时的高度应该是在机场高度以上两千英尺左右，加上机场海拔高度，也就是九千多英尺。另一架飞机是在建立航道的时候遭遇强烈乱流。按着k市机场的一贯指挥习惯，进近会让飞机下降到三千六百米，再截获航道。截获航道之后，再下降到高度三千三百米，尝试截获下滑道。

进近管制说的，那架飞机是在建立航道的过程中，而非截获之后中止进近的。

也就是说乱流似乎随着高度的降低愈发严重，这跟k市机场周围的地形有关。

“蓝天9846，下高度3900，左转航向200。”进近管制指挥徐清他们开始左转，也就是切向五边了。

现在徐清他们的位置离五边还有段距离，等距离稍近之后，一般会指挥下高度三千六百米再截航道。

“下高度3900，左转航向200，蓝天9846。”一副复诵道。

机长在c上调了一万两千八百英尺的高度，给了八百的下降率，现在高度还行，不需要下得太快，而且下面明显乱流更强，下降率太大，自动油门会指示一个较低的n1，万一突遇强烈乱流，低油门容易导致飞机的低能量状态，继而出现一些非正常状态。

“下面乱流很强，咱们转弯的时候就先不放襟翼了，等转过来改平了再放襟翼啊。”机长说道。

现在的位置正常怎么也要放襟翼了，不过机长考虑到最小速度增加的因素，机长还是决定稍等放襟翼，并且特意跟副驾驶们说明了。

大家都知道在剧烈颠簸下飞机的空中载荷也就是g值会急剧起伏，在严重颠簸的时候，超过2g都是稀松平常。而空中载荷，坡度（也就是转弯过程），起落架，减速板，防冰。

空中载荷的增加加上处于转弯过程导致最小速度快速增加，增加到大于当前速度的话，就会引起飞机抖杆，这就是典型的风季颠簸下的低能